Por JESÚS SALDARRIAGA GAVIRIA
La infraestructura férrea en Colombia fue la mejor estrategia de transporte que operó en el siglo XIX. Colombia tuvo el privilegio de planificar y desarrollar corredores férreos por casi todas sus regiones. Corredores en Cundinamarca, en los Santanderes, en Antioquia, en Tolima, en Caldas, en el Cauca con el corredor férreo del Pacífico que bordeaba el río Cauca desde Popayán hasta La Virginia, y que luego conectaba con La Pintada y seguía hasta Bolombolo. Conectándose estratégicamente con el Río Magdalena.
El desarrollo férreo de Colombia fue tan ambicioso que logró romper las montañas en la cordillera Central. El túnel para comunicar por tren a Ibagué con Armenia, corredor que luego continuaba hacia Cartago y conectaba con el del Pacífico. El túnel de La Quiebra para unir a Medellín con Puerto Berrío fue otro reto logrado.
De acuerdo con la página web de Ferrocarriles del Norte de Colombia S.A (Fenoco), el desarrollo de ferrocarriles llegó solo 10 años después de finales del siglo XVIII cuando el inglés James Watt inventó la primera máquina de vapor, la cual permitió acelerar de manera significativa el lento avance material de la humanidad. El 25 de mayo de 1836 el Congreso expidió una ley privilegiando a los constructores de un ferrocarril en Panamá que comunicara los dos océanos. En 1855 se concluyó la vía de Panamá a Colón de 77 kilómetros financiado por capital privado norteamericano.
Escribí en la columna de la semana pasada sobre el estado deplorable del sistema de transporte férreo de Colombia. Esto a pesar de que fue el pionero en América Latina en el desarrollo de dicho medio de transporte. Al compararlo con algunos países exitosos con dicha estrategia, aparece una diferencia importante relacionada con los actores líderes. En Estados Unidos, por ejemplo, estuvo a cargo de empresarios privados, mientras que en Colombia siempre estuvo a cargo del Estado, con el agravante de las continuas peleas políticas entre el gobierno central y los gobiernos regionales. Entre el país nacional y el país federal.
De hecho, los primeros y más importantes proyectos férreos en Colombia fueron promovidos por departamentos, estados (en su momento), a los que el gobierno central presionaba permanentemente buscando nacionalizar y unificar el sistema. En 1954, fueron creados los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, FNC, con el fin de unificar el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente. Este intento fracasó como se puede verificar hoy.
El portal electrónico Panorama Cultural, dice que “Desafortunadamente, la mayoría de los ferrocarriles colombianos sufrieron un calvario de contratos fallidos, pleitos, obras destruidas, financiaciones onerosas, errores técnicos, tardanzas inexplicables, corrupción, ingenuidad de los negociadores y vacíos jurídicos. De ello da cuenta la historia de los ferrocarriles del Cauca, de Antioquia, del Norte, Puerto Wilches, de Santa Marta, del Sur y especialmente el de Girardot”. Por ejemplo, mientras en Estados Unidos para las primeras décadas del siglo XIX un kilómetro de vía férrea valió $36.000 pesos (al cambio de la época), en Colombia el más barato estuvo en el corredor Bogotá – Zipaquirá con $106.000 pesos promedio. El costo por kilómetro, quizás más caro en el mundo fue en el ferrocarril de Puerto Wilches: $206.000 pesos.
Estados Unidos calificado hoy como la primera economía del mundo, debe su progreso en una buena proporción al desarrollo rápido y eficiente del transporte férreo en los primeros años después de que sucediera el invento en Inglaterra. Colombia empezó por ese mismo tiempo, pero se quedó en el camino. La falta de visión política y la mezquindad de los intelectuales colombianos detuvieron el desarrollo del transporte férreo colombiano, y por ende el de Colombia en general. ¡A recuperar tiempo perdido con la red férrea del Pacífico!
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