El viaje por las carreteras del Eje Cafetero es, sin duda, uno de los recorridos más significativos del paisaje colombiano. Durante casi treinta años, la concesión vial Autopistas del Café ha estructurado la conectividad entre Caldas, Risaralda y Quindío. Sin embargo, nos encontramos en un punto de quiebre histórico: el contrato actual finaliza en febrero de 2027 y el Gobierno Nacional ha tomado la decisión de no renovarlo, rechazando además la propuesta privada «Conexión Centro» que pretendía extender el modelo por tres décadas más. Como ciudadano y observador de esta realidad, es imposible no reflexionar sobre las profundas tensiones políticas, sociales y económicas que este hito desata en nuestra región.
El modelo de concesiones viales en Colombia, basado en las Alianzas Público-Privadas (APP), ha demostrado ser una herramienta eficaz para el desarrollo. Gracias a este esquema, el Estado delega el diseño, construcción y mantenimiento de las vías a consorcios privados que arriesgan su capital a cambio de la explotación económica del corredor mediante el cobro de peajes. Autopistas del Café es el reflejo de este éxito técnico: una vía que mantiene una calificación de estado de 4.6 sobre 5, muy por encima de las exigencias contractuales, dotada de servicios de grúa, ambulancia y asistencia mecánica. Técnicamente, la carretera inicial ya se pagó. No obstante, este indiscutible logro operativo choca de frente con un profundo desgaste social.
Para quienes habitan y trabajan en el Eje Cafetero, la presencia de siete casetas de peaje en un tramo regional se ha transformado en una carga insostenible. La falta de transparencia en el manejo de los recursos —evidenciada en los reclamos ciudadanos sobre el destino de los 314.000 millones de pesos recaudados en 2025— y la escasez de tarifas diferenciales reales alimentaron un descontento que estalló en protestas y bloqueos que afectaron la movilidad entre Pereira y Manizales. Ver imágenes de manifestantes atacando las talanqueras es el síntoma de un contrato que, si bien cerraba con éxito sus balances financieros, se distanció de la realidad social de su entorno.
En este escenario irrumpe la propuesta del presidente Gustavo Petro, quien plantea un cambio radical: terminar con el modelo de concesiones y transicionar hacia la obra pública, buscando la eliminación progresiva de los peajes. Para acelerar este proceso en la Autopista del Café, el Ejecutivo evaluó alternativas audaces, como comprar el tiempo restante de la concesión o subsidiar el costo de los peajes con el presupuesto nacional. En lo inmediato, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) implementó tarifas diferenciales de 700 pesos para los locales en peajes críticos como Tarapacá y San Bernardo.
Si bien la idea de «acabar con los peajes» resulta sumamente atractiva para el bolsillo del ciudadano y alivia la presión popular, es imperativo analizarla con cabeza fría y responsabilidad fiscal. La infraestructura no se mantiene sola. Una vez que el corredor vial revierta al Estado y pase a manos del Invías, surge la gran pregunta: ¿Tiene el sector público la capacidad financiera y operativa para sostener los altos estándares de calidad que hoy tiene la vía? En medio de la compleja situación fiscal del país, prescindir por completo del capital privado para el mantenimiento y la expansión vial —como la construcción de las variantes necesarias entre Pereira y Dosquebradas— parece una apuesta de altísimo riesgo. La experiencia histórica nos recuerda que las vías que regresan al control estatal sin un músculo financiero garantizado suelen deteriorarse rápidamente.
Por esta razón, la decisión de la ANI de rechazar la nueva APP y la premura del Gobierno han encendido las alarmas de los entes de control. Tanto la Contraloría como la Procuraduría han puesto la lupa sobre el proceso, advirtiendo sobre los riesgos jurídicos, fiscales y operativos de una terminación apresurada o de decisiones motivadas por coyunturas políticas y electorales. Los entes exigen certezas técnicas y planes de contingencia reales: la ideología no puede pavimentar carreteras ni tapar huecos.
El fin de Autopistas del Café en 2027 no debería convertirse en una victoria del populismo ni en una defensa ciega del corporativismo privado. Debe ser la oportunidad para construir un modelo intermedio y maduro. El Eje Cafetero merece transparencia, tarifas justas para sus habitantes y una infraestructura moderna que incluya ciclorrutas y telepeajes. Pero también requiere la certeza de que la carretera seguirá siendo segura y eficiente. La transición de la APP al control estatal liderado por la ANI y el Invías será la verdadera prueba de fuego para demostrar si el Estado colombiano puede administrar su propio progreso de manera sostenible, o si terminaremos pagando la gratuidad de los peajes con el deterioro de nuestras propias vidas en la carretera.
