EJE CAFETERO: CUANDO MOVERSE CUESTA DEMASIADO

El problema no son las concesiones, es el exceso de peajes

Durante casi tres décadas, el Eje Cafetero ha estado atravesado por uno de los esquemas de concesión vial más intensivos en cobros del país. La concesión Autopistas del Café, sumada a otros peajes nacionales y concesiones complementarias, ha configurado una realidad en la que entrar, salir y hasta moverse dentro de la región implica pagar repetidamente, incluso en trayectos cortos entre municipios vecinos.

Hoy, la concesión Autopistas del Café cuenta con siete peajes, distribuidos entre Caldas, Risaralda, Quindío y el norte del Valle del Cauca. De ellos, solo uno está físicamente en Risaralda (Tarapacá II, en Santa Rosa de Cabal), pero varios más impactan directamente su movilidad. A esto se suman otros peajes que no hacen parte de esta concesión como Cerritos II, San Clemente y Acapulco, administrados por Invías u otras concesiones, que afectan tanto el ingreso al Eje Cafetero como los desplazamientos regionales e incluso intradepartamentales; más grave para Risaralda, pagos de peajes para movilizarse entre sus municipios.

El resultado es un territorio que, en la práctica, está rodeado y fragmentado por peajes, convirtiendo la movilidad cotidiana en un costo recurrente para trabajadores, comerciantes, transportadores, estudiantes y turistas.

Es importante decirlo con claridad: el problema no son las concesiones en sí mismas. En muchos países, este modelo ha permitido construir y mantener infraestructura de calidad. El verdadero problema en el Eje Cafetero es la cantidad exagerada de peajes, su cercanía entre sí y el modelo financiero que los sostiene.

Primero, los peajes están ubicados a distancias muy cortas, lo que eleva el costo por kilómetro recorrido a niveles desproporcionados frente a otras regiones del país. Viajar entre capitales del Eje o entre municipios cercanos puede implicar pagar dos o más peajes en menos de una hora de recorrido.

Segundo, el modelo financiero de muchas concesiones incorpora estructuras administrativas costosas, altos gastos operativos. altísimos salarios ejecutivos y márgenes de rentabilidad elevados, que se trasladan directamente al usuario vía tarifas. En lugar de priorizar eficiencia y economías de escala, el sistema actual tiende a fragmentarse en contratos y entidades que duplican costos.

Tercero, cuando la operación pasa a manos públicas sin una reforma estructural, el problema no necesariamente se resuelve. La experiencia demuestra que algunos esquemas públicos pueden ser incluso más ineficientes, con mayores cargas burocráticas y menor control sobre costos, lo que termina reflejándose también en peajes altos o en deterioro de las vías.

Todo esto tiene efectos concretos: encarece la productividad regional, reduce la competitividad de los productos del Eje Cafetero, limita el turismo interno y genera una percepción creciente de inequidad territorial. En regiones donde moverse cuesta menos, la economía fluye mejor.

La Autopista del Café fue presentada como el gran eje moderno de integración regional, una vía continua, segura y eficiente que conectaría al Eje Cafetero con estándares de competitividad del siglo XXI. Sin embargo, casi treinta años después, la promesa sigue inconclusa. En el camino, el proyecto fue cambiando, ajustándose y fragmentándose, dejando sin resolver problemas estructurales de movilidad regional: escasez de puentes peatonales en tramos urbanos y semiurbanos, conexiones deficientes con municipios que quedaron aislados del corredor principal, y cuellos de botella críticos como La Romelia (Preciso frente a sus oficinas), donde una vía que viene en doble calzada se reduce abruptamente a un solo carril en el cruce más importante hacia Santa Rosa de Cabal, una chambonada del diseño. A ello se suma la deuda histórica de la doble calzada ingreso Pereira–Armenia y la ampliación integral del acceso a Santa Rosa de Cabal, la variante Punto Treinta La Romelia, entre muchos otros faltantes que impiden hablar de una verdadera autopista. Todo esto después de décadas de peajes continuos, de haber pagado la vía durante cerca de 30 años, y cuando ahora se plantea volver a concesionar lo que, en la práctica, sigue siendo una autopista a medio hacer, con beneficios parciales y costos plenamente cobrados.

Frente a este panorama, es necesario pensar distinto. La propuesta es sencilla, razonable y viable: un modelo donde los peajes existan solo para entrar y salir del Eje Cafetero, pero nunca para moverse dentro de él; Así funciona en los países con mejores infraestructuras viales del mundo, vías regionales.

Esto implica crear una única concesión regional, que integre a Risaralda, Caldas y Quindío como un solo sistema vial. Los peajes se ubicarían exclusivamente en los accesos que conectan al Eje con otros departamentos como el Valle del Cauca, Antioquia, Tolima y los recursos recaudados servirán para mantener y mejorar toda la red vial interna, sin cobrarle al ciudadano por desplazarse entre municipios vecinos. Bien manejado, seguramente alcanzaría para transferir a los municipios recursos para sus vías propias.

Este esquema no es una utopía. Es el modelo que opera en países como Francia y España, donde las autopistas de largo recorrido se financian con peajes estratégicos, pero la movilidad regional se protege como un bien público que impulsa la productividad, la cohesión social y el turismo.

Un Eje Cafetero sin peajes internos sería más competitivo económicamente, más atractivo para el turismo, más justo para sus habitantes y más eficiente en el uso de los recursos públicos y privados. El debate que viene no debería ser si renovamos o no concesiones, sino cómo corregimos un modelo que hoy castiga la movilidad regional. Porque en el Eje Cafetero, moverse no debería ser un lujo, sino una condición básica para el desarrollo.

Amplio el tema y detallo cómo funciona la concesión en mi blog, te invito a leerlo:

https://blogvidasabatica.blogspot.com/2026/01/eje-cafetero-cuando-moverse-cuesta.html?m=1

*Investigador y consultor en Sostenibilidad de Ciudades y Territorios, Economía Ambiental y Servicios Públicos.