Viajar por el Eje Cafetero es, sin duda, una de las experiencias más hermosas que tiene Colombia. El verde de las montañas, el olor a café fresco y la amabilidad de su gente te envuelven a cada kilómetro. Sin embargo, para quienes recorremos estas tierras con frecuencia, esa magia se rompe bruscamente cada pocos minutos por culpa de un sonido metálico y familiar: el de la talanquera de un peaje que se levanta tras exigirnos una tarifa que, se mire por donde se mire, resulta un golpe desproporcionado al bolsillo.
Llevamos tres décadas en esto. Treinta años en los que la concesión «Autopistas del Café» ha operado una red vial que conecta a Armenia, Pereira y Manizales. Tres décadas en las que el dinero de todos nosotros ha financiado, mantenido y pagado con creces una infraestructura que hoy, por fin, ve el final de su contrato original en el horizonte de principios de 2027. Y la pregunta que nos salta a la vista, casi con indignación, es inevitable: si las obras ya se pagaron y los contratistas multiplicaron sus ganancias, ¿cómo demonios se va a justificar que nos sigan cobrando estos peajes tan caros?
Miremos el mapa sin apasionamientos, pero con memoria. El departamento de Caldas, por ejemplo, vive un verdadero absurdo vial. Hay zonas donde encuentras un peaje a escasos 14 kilómetros de la salida de Manizales, y el siguiente aparece a tan solo 10 kilómetros de distancia. En un país donde el promedio nacional entre caseta y caseta ronda los 150 kilómetros, lo del Eje Cafetero no es una red de conectividad; para el ciudadano de a pie se siente más como una carrera de obstáculos financieros. Estos cobros excesivos terminan encareciendo la comida que llega a nuestras mesas, asfixian al pequeño comerciante y castigan al turista que quiere recorrer la región.
Durante años, el consorcio administrador —liderado por gigantes como Odinsa y el Grupo Argos— se defendió con el argumento de que las cuentas no daban, que la rentabilidad esperada no se había alcanzado o que todo operaba bajo la más estricta legalidad. Incluso el panorama se puso más tenso tras el lamentable colapso del puente El Alambrado a principios de 2026, una tragedia que desnudó las fragilidades del mantenimiento y encendió las alarmas de la comunidad.
La gota que rebosó el vaso fue el intento de los privados por quedarse con el negocio otros 30 años más, mediante una propuesta que pretendía asegurar ganancias desorbitadas, muy por encima de lo que cualquiera consideraría sensato en el sector público. Afortunadamente, la unión de la ciudadanía y la presión de veedurías locales lograron que el Gobierno Nacional frenara en seco esa intención en mayo de 2026.
Ahora nos encontramos en una encrucijada histórica. El presidente Gustavo Petro ya ha lanzado la promesa al aire de que estos peajes dejarán de cobrarse en la zona cafetera una vez la vía revierta al Estado y pase a manos de Invías. El ambiente se siente lleno de incertidumbre, y los gremios económicos, con justa razón, se preguntan quién va a tapar los huecos, quién va a limpiar los derrumbes y cómo se garantizará que las carreteras no se deterioren si el flujo de dinero se detiene de golpe.
El miedo a que el Estado sea un mal administrador es válido, pues la historia nos ha mostrado experiencias amargas en otras regiones. Pero lo que no se puede aceptar es que el miedo al cambio nos obligue a perpetuar un modelo injusto. No se trata de dejar las carreteras al abandono, sino de entender que las vías públicas son para el desarrollo de la gente, no para el enriquecimiento sin fin de unos pocos banqueros y contratistas.
Si el contrato termina, la lógica nos dice que el modelo debe transformarse radicalmente. Si se decide mantener algún tipo de cobro, este debería ser mínimo, una tarifa social y transparente destinada única y exclusivamente al mantenimiento básico de la carpeta asfáltica y la atención de emergencias, eliminando las ganancias excesivas de la ecuación.
