Por ÁLVARO BELTRÁN ALZATE
El Gobierno Nacional radicó en el Congreso el nuevo proyecto de Ley que tiene por objeto adoptar un conjunto de medidas de política fiscal que operan de forma articulada, en materia de gasto, austeridad y eficiencia del Estado, lucha contra la evasión, ingreso y sostenibilidad fiscal, orientadas a dar continuidad y fortalecer el gasto social, así como a contribuir a la reactivación económica, a la generación de empleo y a la estabilidad fiscal del país, con el propósito de proteger a la población más vulnerable contra el aumento de la pobreza, preservar el tejido empresarial y afianzar la credibilidad de las finanzas públicas. El artículo 24º da un alivio a los sistemas de transporte masivo que han tenido serias dificultades generadas por la pandemia que vivimos. Este dice:
“ARTÍCULO 24º. APOYO A LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MASIVO. Durante el año 2021 la Nación en conjunto con las entidades territoriales, podrá establecer esquemas de cofinanciación, para los sistemas integrados de transporte masivo, destinados a cofinanciar los déficits operacionales, originados por las medidas de restricción del nivel de ocupación de la oferta de sus servicios dirigidas a contener la propagación del SARS-COVID-2 (Covid-19) durante la vigencia de la emergencia sanitaria declarada por el Ministerio de Salud y Protección Social.
El monto máximo a cofinanciar por parte del Gobierno nacional será hasta del cincuenta por ciento (50%) del déficit operacional certificado por cada ente gestor de los sistemas de transporte masivo y verificado por el Ministerio de Transporte. El monto será girado por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público al ente gestor de cada sistema de transporte masivo, con cargo al Presupuesto General de la Nación.
En todo caso, el déficit operacional deberá ser calculado de acuerdo con la metodología que determine el Ministerio de Transporte para este propósito. Para el cálculo del déficit no se tendrán en cuenta los aportes o transferencias ya realizados por las entidades territoriales para cubrir el déficit operacional derivado de la emergencia sanitaria producida por la pandemia del COVID-19, ni las fuentes de ingresos producto de los desembolsos obtenidos por la contratación de créditos con el fin de aliviar la caja y lograr la continuidad en la prestación del servicio.”
El sistema Megabús proyectó una cifra elevada para el 2020, que deberá sustentar ante el Ministerio de Transporte con la metodología que éste determine. Quedan interrogantes: 1) No conocemos las cifras proyectadas para 2021 y 2022. 2) El municipio de Pereira posee el 55% de las acciones en Megabús S.A., Dosquebradas el 40% y La Virginia el 5%. Es decir, que cada municipio deberá hacer su aporte de acuerdo con su participación accionaria. 3) Los municipios de Dosquebradas y La Virginia tienen claro que deberán hacer aportes importantes para el pago del 50% restante de los déficit operacionales. ¿Sólo lo va a hacer Pereira?
Se debe realizar un juicioso análisis para reconocer la rentabilidad del negocio de acuerdo con el riesgo del sector – costo de capital o WACC – a los dos operadores. Este fue valorado por el estudio de Transconsult en 2017, el resultado es del 12,68%.
En los análisis de los estados financieros de los operadores se debe hacer de manera independiente por las siguientes razones: 1) No se debe tener como base únicamente los ingresos brutos de cada operador con una demanda estimada para efectos de reconocimiento inicial, pues hay que considerar que no tuvieron muchos gastos y costos en la operación, como el consumo de combustible, mantenimiento de la flota que estuvo parada, lavado, repuestos, mano de obra, etc., así como no hubo ingresos, tampoco se causaron muchos gastos y costos en la operación. 2) Hay un operador que termina su contrato de concesión en 2023 y posee 23 articulados ya depreciados, modelo 2006, y 13 modelo 2014, mientras que el otro operador comenzó la operación hace dos años y tiene toda su flota nueva. La estructura de costos y gastos es diferente. 3) No se deben considerar gastos y costos que no correspondan a la operación de la concesión. El Gobierno no debe subsidiar inversiones que no corresponden a la operación y que no se encuentran incluidas como obligaciones en los contratos de concesión. 4) Hay que hacer un estudio aparte del operador de recaudo, dadas sus características de tecnología, y demás variables que han afectado su operación. 5) La información de los operadores es normalmente asimétrica; y es asimétrica porque el operador trata de no dar a conocer todos los detalles de costos y gastos ineficientes de la gestión de la empresa, porque éstos se conocerían. Esta es una práctica común de casi todos los agentes en el mundo y es reconocida y estudiada por los teóricos de la regulación económica en todos los sectores de la economía. 6) Para reconocer la rentabilidad de la operación es necesario hacer proyecciones con varios escenarios de cada operador. En Megabús S.A. existe información histórica de mas de quince años muy confiable. Hay que ser razonables y garantizar rentabilidad que es en últimas el fin de todo empresario.
Los ciudadanos requerimos información oportuna y de calidad. El cable aéreo tiene estimado un déficit operacional superior a $14.000 millones de pesos por cada año. Ahora llegarán a los tres municipios el faltante de los déficit operacionales por cubrir a los operadores del sistema Megabús. Obliga a la alta dirección de Megabús y del Gobierno a redefinir el futuro de éste importante sistema de transporte.
Para este reconocimiento a los operadores del sistema Megabús, es importante definir el concepto de sostenibilidad e incorporarlo en los contratos de concesión; sin este requisito el Gobierno Nacional y los municipios no deberían hacer reconocimiento ni desembolso alguno. El Decreto 575 de 2020, en su artículo 3º, dice en su último parágrafo: “Los contratos de concesión y operación deben contemplar el concepto de sostenibilidad, y para el efecto se podrán realizar las modificaciones contractuales a que haya lugar.»
Buen estudio y análisis