El crecimiento económico de Colombia depende, en proporción elevada, de los avances en infraestructura, más aún en el contexto de la crisis que el coronavirus ha desatado.
En el siglo II de nuestra era, el imperio Romano contaba con una estructura vial cuya longitud era equivalente a dos veces el diámetro de la tierra. Esa red fue el antecedente remoto de las estructuras férreas, construidas en el siglo XIX, y de carreteras, en el siguiente, que conectan eficientemente a Europa, continente que cuenta, además, con la ventaja natural que ofrecen rios navegables de dilatada extensión. Aunque nos sentimos muy orgullosos de nuestra biodiversidad, debemos saber que ella obedece al carácter abrupto de la geografía patria. Es mucho más fácil construir vías en Chile, que es un país plano, que hacerlo en Colombia. Por esa circunstancia fuimos una nación mucho antes que una economía integrada.
El despliegue de infraestructura ha sido motor del crecimiento económico, comenzando, en el siglo XVII, con la construcción, a pico y pala, de un canal navegable de 117 kilómetros de longitud entre el Río Magdalena y la Bahía de Cartagena. Antioquia, una región aislada y atrasada durante los primeros cien años de la República, debe su prosperidad a la construcción de la línea férrea que unió, a partir de 1929, a Medellin con Puerto Berrio, sitio estratégico para llegar a Cartagena a través del Río Magdalena. Por allí se movió, en proporción elevada, el café hacia los mercados externos y entraron las máquinas y materias primas para la industrialización antioqueña. Después de dilatados esfuerzos y varios fracasos, este año deben entrar en servicio el Túnel de la Línea y el conjunto de obras indispensables para agilizar el tránsito entre las dos vertientes de la cordillera central. Será otro gran anhelo que, por fin, se hace realidad.
A comienzos de este año, tanto el Fondo Monetario como el Banco Mundial pronosticaban que Colombia podría tener un crecimimiento del orden del 3.5%, una tasa que sería la mejor de America Latina y superior a la del mundo. El factor principal de esa estimación fueron los avances en la construcción de infraestructura. La pandemia que se ha desatado convirtió en polvo esas posibildades optimistas. Si logramos crecer al 3% deberíamos darnos por satisfechos. En este contexto, la importancia de avanzar en infraestructura es todavía mayor.
La estrechez fiscal es un primer problema que es preciso resolver. Si se tomare la decisión de incrementar el deficit fiscal transitoriamente, algo que dentro de ciertos limites y cautelas se percibe como conveniente, parte de esos recursos podrían utilizarse para resolver un conjunto de cuellos de botella –entre ellos los de acceso a las ciudades- que, según entiendo, se hallan adecuadamente identificados. Acometidos de manera urgente y simultánea mucho podrian ayudar a mejorar la competitividad y a mantener la economía a flote. En la misma dirección es indispensable movilizar los recursos de regalías que se encuentran ociosos en poder del Ministerio de Hacienda. Las regiones podrían utilizarlos para mejorar las redes viales terciarias, teniendo el buen cuidado de evitar su dilapidación o uso ineficiente. El desafío es enorme: la improvisación y la corrupción son riesgos siempre presentes.
Con buen juicio, éste gobierno ha dedicado denodados esfuerzos a concluir los proyectos de cuarta generación legados por la Administración Santos. Se precisa, sin embargo, avanzar en la construcción de un portafolio de prospectos nuevos para un horizonte que comprenda, y supere, el actual periodo presidencial. La Financiera de Desarrollo Nacional recién ha creado un fondo para estos objetivos. El coronavirus nos obliga a apretar el acelerador.
Las asociaciones publicos/privadas -APP- es el mecanismo idóneo para vincular empresarios particulares en el financiamiento, construcción y operación de infraestructura. Ojalá hubiere un mayor número interesado en invertir en Colombia. Para lograrlo es preciso contar con reglas claras que protejan a terceros de buena fe, y que ellas, en efecto, funcionen de manera adecuada. A veces parece no advertirse que, como principio general, el financiador no es un interventor de la empresa a la que suministra crédito; debe limitarse a supervisar su capacidad para reembolsar los prestamos que le haya entregado. Cuidémonos del populismo anticorrupción que es un patogeno tan dañino como la corrupción misma.
Entiendo, por mis pasadas responsabilidades, que existen restricciones para el otorgamiento de las pólizas de cumplimiento que son indispensables para formalizar los proyectos de infraestructura. No las hubo para el Metro de Bogotá y temo que no las haya para la subasta de espectro electromagnético en curso. El Contralor ha tomado medidas para resolver las preocupaciones de la industria reaseguradora mundial, las cuales, en contra de mis expectativas, no han sido suficientes para generar confianza. Una nueva intervención suya es aconsejable.
Al estructurar proyectos complejos, cuya ejecución puede tomar varios años, es conveniente establecer un escenario básico y varios alternativos teniendo en cuenta las principales contingencias que pueden suceder; cada una de esas opciones tendría sus previsiones presupuestales. Proceder de esta manera podria reducir el riesgo de que desfases que son posibles y frecuentes se traten como detrimento patrimonial y, por ende, den lugar a complicados litigios.
El gobierno ha anunciado que llevará al Congreso una ley sobre consultas previas. Dos reglas son esenciales: (i) Las observaciones de comunidades relevantes deben ser escuchadas, respondidas y tenidas en cuenta, pero no implican poder de veto. (II) Las consultas han de ser responsabilidad estatal, no de los empresarios, para denotar que persiguen la prevalencia del interés común. Una mayor participacion de los municipios productores en las regalías, como ya se ha dispuesto, debe ayudar a que las regiones valoren mejor los proyectos de infraestructura, hidrocarburos y minería en sus territorios.
Briznas poéticas. Dr. Zhivago, la gran novela de Pasternak, leída de nuevo medio siglo después: “Desde el fondo de los patios los árboles se aproximaban a las ventanas, atraídos por la luz de las lámparas encendidas”.
Publicado originalmente en Semana y reproducida en www.elopinadero.com.co con previa autorización del autor.
Destaco algunos proyectos tomados del PMTI:(De carácter nacional, de importancia regional)
Navegabilidad del Rio Atrato (Quibdó – Golfo de Urabá)
Vía Asia – Las Animas – Quibdó (Ruta 50)
Vía La Virginia – Ansermanuevo – Mediacanoa
Vía Nóvita – San Jose del Palmar – Ansermanuevo
Vía Las Animas – Buenaventura
Vía Las Animas – Cartago
Tren del Pacífico
Tramo férreo La Dorada – Chiriguana
Buen artículo. El Plan Maestro de Transporte Intermodal -PMTI-, (Fedesarrollo – FDN, 2015), prioriza obras para dos décadas, en cada horizonte inversiones del orden de $100 Billones. Las 4G están ejecutando obras por $45 Billones. Estamos haciendo la mitad. Debe resaltarse del PMTI la necesidad de dar operatividad a la Unidad de Planeación de infraestructura del Transporte -UPIT-, que de manera semejante a la UPME para el sector eléctrico le da mayor alcance a la planificación y ejecución de obras. Como bien lo dice Acemoglu-Robinson (Por qué fracasan los paises, Deusto, 2012) son las instituciones la clave del desarrollo. El sector eléctrico colombiano tiene notables avances, es de lejos, el sector mas avanzado de nuestra economía. La puesta en marcha de la UPIT (creada por Decreto 946/2014, aun sin presupuesto de Min Hacienda) es una necesidad urgente. En lo regional, es relevante llamar la atención de las autoridades regionales (alcaldes, gobernadores, RAP) sobre la estructuración de las obras que deben financiarse con los peajes regionales (8 peajes en la RAP Cafetera, ingresos anuales del orden de $300 Mil Millones), El Peaje Cerritos II pasó a manos de Invias (octubre 2019, ingresos del orden de $60 Mill Millones por año) y los de Autopistas del Café son del orden de $250 Mil Millones por año y se revierte en Febrero 1 de 2027 (otra manera de decirlo: en diciembre 60 de 2026, para verlo mas cerca…, en 2500 días), con esos recursos y los del Presupuesto General de la Nación previstos en el PMTI, se deben estructurar los proyectos para la siguiente década.