Por JESÚS SALDARRIAGA GAVIRIA
La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), emitió la resolución de caducidad número 20207070005965 de agosto de 2020 donde rescinde el contrato de concesión número 09-CONP 98 de 1998, “por medio de la cual se resuelve el recurso de reposición interpuesto por FERROCARRIL DEL PACÍFICO S.A.S. en contra de la Resolución No. 1685 de 12 de noviembre de 2019, “por medio de la cual se adopta una decisión de fondo dentro del proceso administrativo sancionatorio iniciado en contra de Ferrocarril del Pacífico S.A.S. por el incumplimiento grave y directo de las obligaciones contractuales contenidas en el contrato de concesión no. 09-CONP-98”. El contrato otorgado en 1998 entregó en concesión la operación de la red férrea del Pacífico. Esta red la componen 380 kilómetros, cuatro puentes nuevos, 117 puentes mejorados, 6,2 km construidos de segunda línea, 17,7 km construidos de línea sencilla, la operación y mantenimiento. La red une a Buenaventura con Cali y de esta ciudad a Zarzal. Luego continúa con un ramal hacia La Tebaida en el Quindío.
En dicho contrato coexisten dos empresas. La segunda es Tren de Occidente S.A, encargada del tramo férreo desde Zarzal Valle del Cauca hasta La Felisa en Caldas. Este tramo tiene 118 km. y en este momento se trabaja en la ejecución de obras. Para la ANI ha sido muy compleja la administración de dicho contrato de concesión, y por ello en 2017, llegó a un acuerdo conciliatorio con las empresas concesionarias Ferrocarril del Pacífico S.A. y Tren de Occidente S.A. En este sentido, la empresa Tren de Occidente se comprometió a invertir 120 mil millones de pesos aproximadamente para construir 32 km nuevos de línea férrea entre Zarzal Valle del Cauca y Caimalito en Pereira. El proyecto también incluyó la vigilancia de 89 km de red férrea y la construcción de 9 puentes nuevos.
El año pasado, la ANI le hizo seguimiento al compromiso con Tren de Occidente, identificando que avanzaron 100% en las obras del corredor férreo en la variante Caimalito. El tramo siguiente entre dicha variante y la variante de Cartago avanzó en 60%, y la variante de Cartago solo avanzó en 9%. Por lo tanto, también el año pasado hicieron una prórroga por dos años, debido a que han tenido dificultades con la licencia ambiental.
Llevamos más de 20 años esperando la reactivación de dicho corredor férreo y por ello el Gobierno Nacional, a través de la ANI, ha estado rehabilitando la infraestructura, logrando mejorar la red desde Cali hasta La Tebaida. Sobre este tramo, la empresa concesionaria, inició operaciones entre estas dos ciudades, pero luego por falta de rentabilidad y deficiencias en la administración, el tren dejó de operar y por ende configuró el incumplimiento que justificó caducar el contrato. La operación siempre estuvo en déficit financiero, pues la carga que se subió a dicho transporte no alcanzó a cubrir los costos de la operación. Además, algunas deficiencias en el desarrollo de la infraestructura no lo dejaron mejorar en eficiencia.
En este punto hay que explicar que el modelo de operación de la red férrea en Colombia, no se parece a las concesiones de las carreteras que se financian con el recaudo de peajes, y que, por este modelo, el concesionario se obliga a construir las obras de mejora y la operación de las vías. En el caso de la red férrea, al no tener peajes, ni un flujo vehicular como en las carreteras, la construcción de la infraestructura se desarrolla en buena medida por el gobierno con recursos públicos. Lo que se entrega en concesión es la operación del tren, las locomotoras, la rehabilitación de los corredores y el desarrollo de los servicios necesarios para una operación eficiente. Esto a diferencia de la red privada que funciona en el Cesar y La Guajira con los corredores férreos de Fenoco, que presta servicios a las empresas carboneras que exportan carbón mineral desde Colombia…… continuará.
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Una excelente descripción de este tipo de negocios del Estado con los concesionarios. Siempre pierde el pueblo adormilado o anestesiado