Durante las últimas semanas ha crecido en el Eje Cafetero el debate sobre el futuro de Autopistas del Café. Algunos sectores plantean desmontar peajes de inmediato, otros defienden una nueva concesión y otros consideran que el Estado debe asumir directamente la operación. Sin embargo, antes de discutir cualquier escenario, es necesario partir de una realidad jurídica y económica: la concesión actual no puede simplemente desaparecer mañana ni reducir unilateralmente sus tarifas sin consecuencias para el Estado colombiano.
Autopistas del Café opera bajo un contrato vigente cuya terminación está prevista para febrero de 2027. Mientras ese contrato exista, el concesionario tiene derechos adquiridos y unas condiciones económicas pactadas. Si el Gobierno decidiera eliminar peajes o modificar sustancialmente los ingresos comprometidos sin los procedimientos contractuales correspondientes, podría enfrentar demandas e indemnizaciones que terminarían pagando los mismos ciudadanos mediante recursos públicos.
Por eso el debate relevante no es cómo acabar la concesión antes de tiempo, sino qué modelo debe reemplazarla cuando la infraestructura revierta a la Nación.
Lo anterior tampoco significa que los ciudadanos no tengan razones para cuestionar el modelo actual. Después de casi tres décadas de recaudo, siguen existiendo obras pendientes, dobles calzadas inconclusas, faltan peatonales, vías alternas en Pereira y Dosquebradas y cuellos de botella que afectan la competitividad regional. La propia discusión pública ha puesto sobre la mesa interrogantes legítimos sobre la relación entre lo recaudado y las inversiones ejecutadas.
La veeduría ciudadana liderada por Lina Arango ha señalado que durante 2024 los siete peajes de Autopistas del Café recaudaron aproximadamente 280.000 millones de pesos y registraron utilidades cercanas a los 70.000 millones. También ha insistido en la necesidad de transparentar los costos reales de mantenimiento y operación de la infraestructura para que la ciudadanía pueda evaluar con mayor precisión la proporcionalidad de las tarifas.
Precisamente allí aparece la oportunidad histórica que tendrá el Eje Cafetero en 2027. La discusión no debería centrarse únicamente en quién administra la vía, sino en cómo se reorganiza el sistema de peajes para favorecer la productividad regional.
El principal problema del modelo actual no es la existencia de concesiones. Las concesiones son un instrumento utilizado en todo el mundo para financiar, operar y mantener infraestructura. El problema es la concentración de peajes en distancias relativamente cortas dentro de una región que funciona como un sistema económico integrado.
Hoy una persona puede pagar varios peajes para desplazarse entre ciudades y municipios que mantienen relaciones permanentes de trabajo, estudio, comercio y turismo. Esa situación encarece la movilidad cotidiana, aumenta costos logísticos para las empresas y reduce la competitividad territorial.
Por eso vale la pena considerar una alternativa distinta: una concesión regional única, financiada mediante peajes ubicados únicamente en los accesos externos al Eje Cafetero.
Bajo este esquema, los peajes se localizarían en los corredores que conectan la región con otros departamentos: Valle del Cauca, Antioquia, Tolima y Magdalena Medio, pero desaparecerían los cobros para desplazamientos internos entre Risaralda, Caldas y Quindío.
La lógica económica es sencilla. Los ingresos obtenidos en los puntos de entrada y salida podrían financiar el mantenimiento y mejoramiento de toda la red regional, mientras se elimina el castigo económico a quienes viven, trabajan o producen dentro del territorio.
Además de mejorar la competitividad empresarial, este modelo tendría efectos positivos sobre el turismo. Municipios como Salento, Filandia, Santa Rosa de Cabal, Marsella, Belalcázar y otros dependen en gran medida de los visitantes que se desplazan por la región. Reducir las barreras económicas para esos recorridos estimularía el consumo local, fortalecería las microempresas y aumentaría la circulación de personas dentro del Eje Cafetero.
La discusión que se abre hacia 2027 no debe ser una pelea entre quienes defienden concesiones y quienes las rechazan. Tampoco entre quienes quieren peajes y quienes desean eliminarlos por completo. El verdadero reto consiste en diseñar un modelo más eficiente, más transparente y más favorable para la economía regional. Las vías requieren mantenimiento y es costoso; requieren ampliaciones próximas que se deben financiar con este esquema, no con plata del estado.
La concesión actual terminará. Eso ya está definido contractualmente, no lo define un presidente, ni el actual ni el entrante. Lo importante ahora es decidir si vamos a reemplazarla por otros treinta años de peajes internos o si aprovecharemos la oportunidad para construir un sistema que permita financiar las vías sin convertir la movilidad regional en un costo permanente para sus habitantes.
El futuro del Eje Cafetero no depende de acabar las concesiones. Depende de tener el valor de rediseñarlas mejor.
* Por Juan David Hurtado Bedoya
Ingeniero ambiental y economista, especialista en Planificación y administración del desarrollo regional y Magíster en medio ambiente y desarrollo. Académico e investigador.
