El canal del Dique: Una reseña a propósito del Día de La Tierra.

Muchas empresas de ingeniería  como Odebrecht generan escándalo, pues practican eso  de  ganar  licitaciones de manera espuria, por lo general  contratan la empresa que ofrece construir con menor presupuesto, pero, cuando están en connivencia contratista y contratante y de acuerdo con  los sobrecostos de la obra, logran sacar de competencia a empresas con mejor experiencia o capacidad financiera; ese modelo posibilitó que la ”impoluta” Abudinen  entregara  a Centro Poblados el contrato del internet para la educación pública, del que se esfumaron 70 mil millones; así se  (¿permitió?) permite a los Nules, Emilios Tapias y todos los bandidos de esa laya contratar obras destinadas a  convertirse en elefantes blancos, que no pueden exhibirse en ningún zoológico ni exportarse; sin olvidar obras tan vergonzosas como el puente Chirajara y, claro, está  también el Canal del Dique, una de esas obras que desangran año tras año a la nación, sin que finalmente se terminen o se  abandonen; desde 1571 a 1984 se le  han realizado todo tipo de estudios e intervenciones; mejor dicho, se ha  dilapidado tanto dinero allí  como en el famoso  Metro de Bogotá. Por favor no confundir Metro de Bogotá, con la genialidad de pacho Santos y la creación del bloque metro de las  A .U.C.   

El artículo “Canal del Dique, ¿un error histórico?”  Eduardo García Martínez, “El Tiempo”, domingo 3 de marzo de 1996, página  16,  cuenta que este canal es una bifurcación artificial del río Magdalena con una longitud de 115 kilómetros saliendo de Calamar y llegando, actualmente, a la bahía de Cartagena por el sector de Pasacaballos.  Cartagena,  fundada en 1533 por Pedro de Heredia era el principal puerto comercial del  mar Caribe;  en 1649  su gobernador Pedro Zapata expuso al cabildo de la ciudad un proyecto para  abrir un canal que la uniera al río Magdalena, entre las razones expuestas estaban la necesidad de abastecer los galeones españoles y los barcos mercantes; la existencia de un mercado donde circulaban mercancías provenientes de Europa; mayor seguridad que los caminos existentes,  pues la vía terrestre era intransitable en época invernal.

El canal se inició en 1650 con 2.000 obreros entre indígenas y esclavos, construido en seis meses llegando a la bahía de Barbacoas por el caño Matunilla,  se  termina en corto tiempo porque no se construyó una zanja terrestre, se aprovechó el sistema de ciénagas de la región, entre 1815 y 1821 en la guerra de Independencia, por ahí se aprovisionó a la sitiada Cartagena. En 1920 se contrataron estudios para rectificar el canal, y en 1934  se decidió contratar obras para permitir el acceso directo a Cartagena y evitar el paso de embarcaciones por Barbacoas. ”Nacía, entonces, sin que nadie se diera cuenta, ese gran monstruo ecológico que anda suelto, equivalente a un dragón de la edad media que es preciso combatir hasta dominarlo” palabras de José Vicente Mogollón ministro de medio ambiente de la época, en el artículo citado.

En 1996 se decía que los sedimentos arrojados por el mar avanzaban  en la bahía interna de Cartagena entre 150 y 200 metros anuales, y amenazaban con partirla en dos; sedimentos  que estarían matando los corales de islas del Rosario  y secando las ciénagas entre Calamar Cartagena, y que en veinte años  redujeron la  profundidad en pasacaballos de 20 metros a solo uno. El  ex – alcalde José Enrique Rizo, en el  mismo artículo sostenía que la enorme sedimentación que arrastra el canal, la recibe el rio Magdalena por la erosión causada por la descontrolada deforestación en las laderas de la cuenca. Se decía en esa época el mayor problema para Cartagena no eran las descargas sanitarias del alcantarillado local, sino la sedimentación del  30% proveniente del canal del Dique.

El artículo “Del río Magdalena sólo está quedando el cuncho” Bernardo Bejarano G. “El Tiempo”  domingo 29 de Octubre de 2006, página 1-10,  da cuenta del estudio titulado “La erosión del río Magdalena” que duró cuatro años analizando las informaciones del Ideam y Corpomagdalena; dicho estudio estima que el 66% de la cuenca magdalenense experimenta altas tasas de erosión desde décadas pasadas, su  área afectada de 171 mil kilómetros cuadrados,  es  una superficie del tamaño de Uruguay; se considera que el 58% de ésta erosión tiene causas naturales como topografía, clima y geología, y el otro 42%  debe ser causado por cambio climático y actividades humanas, siendo la más evidente la tala de bosques,  estiman que en los últimos años  acabó con el 40% de la vegetación de la cuenca,  quedando menos del 10%  de los bosques que había hace 40 años.  Área  deforestada para  tierras de pastoreo y agricultura.

Según el investigador, cada año se gastaban 8.000 millones  de pesos para dragar el rio  y sus afluentes, para “paliar”  la sedimentación producida, lo que el investigador considera paños de agua tibia que no solucionaran los problemas de navegabilidad del río, y no frenaran el alarmante deterioro ambiental; propone pasar del enfoque correctivo al preventivo: “Un proyecto como el que pretende recuperar la navegabilidad del río Magdalena  no debe abordarse sólo con ingeniería fluvial y reforestación de riberas. Sin una concertación  entre la academia y el gobierno  seguiremos en un continuo despilfarro”. Las conclusiones del  estudio no convencieron a todos; el  Ministro de transportes de la época   Andrés Uriel Gallego (q.e.p.d.) lo descalificó,  según sus palabras “Ni nos llamaron. Los que sabemos del río somos nosotros. En Eafit no conozco ningún especialista en el tema”; frente a la  conclusión del estudio, que dice que el camino no es dragar, el  funcionario dijo: “Eso es teoría europea: los países pobres dragan y los ricos hacen obras hidráulicas. Nosotros tenemos que dragar. Desde el 10 de Febrero de 2003 no se cierra el canal del Dique, lo que indica la eficacia del dragado”; añadió que era muy costoso reforestar todas las cuencas, que son el 75% del territorio andino; calculó  en US $200 millones (en plata de esa época) las obras en Barranquilla y el canal del Dique y el control de inundaciones incluida la Mojana.

En su artículo el señor Bejarano acota: “las consecuencias  más negativas de la sedimentación son la reducción del volumen de los cauces, que dificulta la navegabilidad; la interrupción del paso de luz, que disminuye la probabilidad de vida acuática; el transporte de sustancias tóxicas adheridas a los sedimentos y la dispersión de químicos agrícolas como, fósforo y nitrógeno que crean superpoblaciones de algas y maleza. El río Magdalena transporta 144 millones de toneladas de sedimentos cada año, que lo convierten en uno de los diez primeros del mundo en este campo”; “Bajo Cauca antioqueño, la extensiva extracción de oro en esta zona, con pobres prácticas ambientales, aumento de 6,6 a 15 toneladas/año entre 1990 y 1998”,; “Islas del Rosario, los sedimentos del río han afectado  significativamente la cobertura de coral, que pasó del 95% en 1983 a 41% en 2004”; “Río Sogamoso, la minería de Mármol y esmeraldas multiplicó por diez el crecimiento de la sedimentación desde 1989”; “Del río Carare, recibe toda la carga, uno de los ríos más sedimentados y menos estudiados del país: el minero, deteriorado por la búsqueda de esmeraldas en Boyacá”.

El artículo de 2006 presenta éstas cifras: 724 municipios, el 65% del país  están ubicados en la cuenca del Magdalena; con 114 habitantes por kilómetro cuadrado es la cuenca más poblada de Suramérica; 88% del producto interno bruto de Colombia se genera en el área de influencia del río, donde vive el 80% de la población; 30  millones de toneladas  más, esta es la diferencia  entre el volumen y transporte de sedimentos actual y el de hace 30 años.

Según Full Avante News, asuntos marítimos; el Heraldo informó que  el proyecto de recuperar el canal del Dique será una realidad,  y las consultas de la  ANI con las comunidades empezarían en el 2020.

El  17 de Febrero de 2022, el  ministerio del transporte a través de Valora Analitik  anunció que el proyecto  de asociación público- privada APP  del canal del Dique, volvió a ser aplazado por parte del gobierno, la ANI  confirmó en esa fecha  que los pliegos definitivos no serían publicados aún.

No todo es negativo: el canal beneficia a más de 20 poblaciones situadas en sus orillas o zona de influencia;  es motor del desarrollo regional y soporte de Cartagena como principal puerto del país,  por el canal se transporta el 80% de la carga que mueve el Magdalena; Cartagena y otras 20 poblaciones surten sus acueductos con las aguas del canal, que es fundamental para el desarrollo de pesca, agricultura, ganadería y trasporte.   

Como pude verse la problemática de la cuenca del Magdalena y el canal del Dique es muy complicada y, ese  es sólo uno de nuestros problemas ambientales, sin hablar del costo social para las  comunidades de pescadores que han perdido sus fuentes de empleo. Continuando con la problemática ambiental: ¿Lograremos nuestra  carbono neutralidad en el plazo prometido por Duque? o ¿Será otra de sus  metidas de pata  internacionales?