PRECISIONES SOBRE LA IP CONEXIÓN CENTRO

Resulta inexplicable que en la carta que los gremios locales y sus similares del Quindío, enviaron a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, apoyando la proyectada concesión vial IP, Conexión Centro, que reemplazaría a la actual Autopistas del Café se haya omitido reclamar obras tan indispensables para Pereira y que la ciudad viene reclamando hace años, como una nueva conexión entre Pereira y Dosquebradas, la doble calzada Punto 30 a Terminal de Transportes y se haya puesto el tramo Punto 30 – La Romelia, o Variante Oriental, como una opción remota, que se construiría sólo en el evento en el que el Programa Vías del Samán pudiera construir la doble calzada La Romelia – El Pollo, con los recursos del peaje Cerritos II.

Sin una nueva conexión entre Dosquebradas y Pereira cada día se congestionarán más las calles que llevan o salen del Viaducto César Gaviria y del Puente Mosquera, sin la Variante Oriental el tráfico vehicular entre Caldas y Quindío, en permanente aumento, seguirá cruzando las calles de Pereira y Dosquebradas y sin la doble calzada desde Punto 30 el ingreso a Pereira desde el Quindío y los puntos intermedios, siempre estará congestionado.

Estas obras seguirían en el limbo si se concretara la concesión Conexión Centro tal y como está proyectada, pues su financiación absorbería todos los recursos de los peajes regionales por los siguientes 25 o 30 años, salvo los del ya mencionado, Cerritos II, ahora adscrito al Programa Vías del Samán; de manera que no habría margen para sufragar otras obras nacionales en nuestro territorio, durante ese lapso.

Adicional a lo anterior y aunque los firmantes de la carta piden al Gobierno Nacional “desistir de la intención de destinar un porcentaje del recaudo de los peajes de la región, bajo el modelo de concesión, a una bolsa nacional”, a esa bolsa, que seguramente será una fiducia con registros separados por cada estación de peaje, iría todo el recaudo de todos ellos, bajo las normas actuales.

La razón es que los Conpes que crearon las concesiones de cuarta y de quinta generación introdujeron el concepto de “Unidades Funcionales”, mediante las cuales se fraccionan las obras concesionadas, de manera que, independientes unas Unidades de otras, se puedan construir, poner en funcionamiento, operar y mantener. También dispusieron esos Conpes que los concesionarios sólo comenzarán a recibir los pagos, por cada Unidad Funcional, cuando cada una esté completamente terminada y en funcionamiento, punto a partir del cual el Estado las iría pagando durante el tiempo pactado para la concesión.

La adopción de las Unidades Funcionales, de hecho, suprime la norma del Artículo 22 de la Ley 105 de 1993 dispone que los recursos del recaudo por peajes, “como mínimo será invertido el 50%, para construcción, rehabilitación y conservación de vías en el respectivo departamento donde se recaude y el excedente en la respectiva zona de influencia”. Este artículo que opera como un título que asegura la inversión de los recaudos de los peajes en el Departamento que los genera, ya había sufrido menoscabo en las sucesivas Leyes de Presupuesto desde 2020, que crearon una excepción en favor de las concesiones viales al disponer que la inversión forzosa el Departamento que produce los peajes, sólo se aplicaría para las vías no concesionadas.

De acuerdo con conocedores del tema: “Para definirlas (las Unidades Funcionales) se tienen en cuenta diversos factores como la ubicación geográfica, la longitud de la vía, el tipo de intervenciones que se deben hacer (construcción nueva, mantenimiento o rehabilitación) y el alcance que tendría cada unidad funcional en términos de población impactada.”

Entonces, otro efecto indirecto de las Unidades Funcionales hará que las obras de menor alcance o que impacten menos población, sean relegadas en el tiempo y para el caso de las obras de las que se habla para la concesión Conexión Centro, es indudable que las Unidades Funcionales contenidas en la doble calzada La Paila – Calarcá serán priorizadas puesto que siendo un tramo de la vía Bogotá -Buenaventura tendrá impacto en todo el país, mientras que obras menores, como, por ejemplo, una nueva intersección en Belmonte, que impactaría a menos población por ser de menor tráfico y de menor alcance, seguramente sería postergada por años.

Adicionalmente, es evidente que, al emplear en la construcción de las Unidades Funcionales, exclusivamente, dineros privados del concesionario, su manejo estará exento de las ritualidades y exámenes de la gestión pública y sólo tendrá la vigilancia de la entidad concesionaria.

Y otra nota negativa, no ya de las Unidades Funcionales, sino de las concesiones viales en general, que incluiría la Conexión Centro, sería la rigidez de los contratos de concesión. En los 25 años de existencia de la concesión Autopistas del Café fue imposible modificar su contrato para construir la Variante Oriental y la doble calzada Punto 30 – Terminal de Transporte, a pesar de la indiscutida necesidad que la Ciudad tiene de ellas.

Por todo lo anterior y otras argumentos expuestos anteriormente y que la falta de espacio no nos permite reiterar aquí, la IP Conexión Centro, tal como está propuesta ahora, no sería un buen negocio para Risaralda, puesto que, por los inconvenientes anotados, la inversión directa de los recaudos de los peajes que nos cercan, hecha como los dispone el citado artículo Artículo 22 de la Ley 105 de 1993 y sin el intermediario- concesionario, podría producirnos mayores y más próximos resultados.

Pero, si nos impusieran la IP Conexión Centro, con la propuesta como está o modificada, es imperativo que se de una discusión adicional, en la que se convoque a la comunidad, que poco se ha tenido en cuenta y se establezcan las eventuales Unidades Funcionales y su orden de construcción, no sea que, de nuevo, las obras de prioritarias para Risaralda queden fuera del alcance de la concesión.