Fue a mediados de los años sesenta cuando “el desarrollo” se tragó los rieles del ferrocarril. Solo nos quedaron, la estación al lado de la Gobernación, el nombre de una avenida por donde serpentearon los rieles rumbo a Caldas y una enorme invasión de predios hasta puerto Caldas, en límites con Cartago, ciudad que aún tiene tren.
La voracidad sindical, la presión de los empresarios camioneros y la complicidad de los otrora ministros de Obras Públicas fueron marchitando el tren que “ferrocarrilió” el progreso hasta la mitad del siglo XX.
No hace mucho, Jorge Iván Ramírez Cadavid, presidente de la Cámara de Comercio de Pereira, con el apoyo de Carolina González y Helman Camargo, tomó la iniciativa de hacer un estudio de prefactibilidad que perfilara la viabilidad de un tren de cercanías entre las tres ciudades capitales del Eje Cafetero y con la mirada puesta en la conexión con el puerto de Buenaventura y por allí a los mercados globales. Eso no es cosa menor.
Además, el posible Tren de Cercanías tiene la ventaja de estar en los planes de desarrollo de los tres departamentos del Eje Cafetero, articulados con el Plan de Desarrollo Nacional.
Ahora entra al relevo la RAP -Región Administrativa y de Planificación del Eje Cafetero y Tolima- con la función de avanzar y gestionar el proyecto. La semana pasada convocó a voceros de los tres departamentos para presentar a la Financiera de Desarrollo Nacional FDN, organización privada que desde el diagnóstico de la Cámara, estructurará el proyecto definitivo.
Puede decirse que el gerente de la RAP, Luis Guillermo Agudelo, tiene el reto de avanzar hacia el sueño de materializar el Tren de Cercanías, que, al decir de los expertos, sería realidad entre diez años y quince años (creo que entre 20 y 30 años, ojalá menos), siempre que sea bien estructurado, con un estudio de demanda aterrizado y demás componentes que faciliten la gestión de un proyecto de esta envergadura.
Este es un propósito común a los intereses regionales. Es una propuesta pensada en grande y es bueno que las tres gobernaciones y alcaldías capitales estén montadas en el tren de cercanías. Es un proyecto clave para la movilidad y el transporte de carga en una región llamada a ser una megalópolis a la vuelta de dos o tres décadas.
Obviamente, están de por medio los trámites, costos de predios, tecnología del tren y demás vericuetos propios de semejante apuesta de desarrollo en una comarca donde escasean los recursos para financiar esta clase de proyectos visionarios.
Aún está lejos el Tren de Cercanías. Hay que aceptarlo. Pero ya era hora de que nuestra clase dirigente, al unísono, le pusiera vapor a los liderazgos y a las ideas transformadoras de nuestra sociedad.
Un proyecto así con una concesión vitalicia, porque así se volvió el negocio, de la doble calzada que para pereira es puro espejismo, es como difícil. 15 años para esa obra ? Póngale 50 y eso qué quién sabe.
Mientras estén vigentes las concesiones de las carreteras, no existe la más mínima posibilidad de que ese proyecto se haga realidad, ni siquiera como eso: un proyecto. Por otra parte, si no se han cumplido siquiera las proyecciones del número de pasajeros del Megabus, ¿de dónde están sacando 180.000 pasajeros diarios para un tren? Eso equivale a la población urbana ciudades como Tuluá, o a mucho más de la población total de ciudades como Cartago, Buga, Jamundí, Santa Rosa o Calarcá.
Es posible conocer el estudio de prefactibilidad. Cuáles son los extremos: Pereira – Buenaventura?
Steer Davies tiene una propuesta, costó US$1 millón a DNP, para Cali – Eje Cafetero. Con una estimación de 180 mil pax/día y velocidad promedio 180 km/h